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在運輸領域，運價低、運價被隨意克扣，已經成為了行業頑疾，卡車司機們平常討論起運費來，即使是未接觸過這個行業的人群，那也是“聽其相顧言，聞者為悲傷”。
卡車司機們為了節省運輸路上的開支，只能對自己狠點，但長此以往，那也不是個事。運價的持續低迷，對社會的影響還是比較大的，那么現階段，運價有上漲的可能嗎？
卡車供過于求 運價競爭激烈
據交通運輸部發布的《2019年道路貨物運輸量專項調查公報》文件顯示，2019年9月主營道路貨物運輸業務的企業平均資產負債率為76.9%，營業利潤率為5.0%。個體經營戶平均營業收入為2.44萬元，燃油費、通行費、保險費、維修費等支出為1.55萬元。此外，還需承擔車輛折舊費用、人工成本等。
這個數據是交通部權威發布，相信大多數卡友都會有這么一個感覺：自己又被平均了。但是即使是被平均，這種收入細算下來也不是很高，對比八、九十年代的卡車司機收入，簡直沒法看。
運價低迷，可以說是市場選擇的結果。在八九十年代，重卡的保有量非常少，但是貨卻比較多，隨著步入千禧年，運輸貨物的增長速度遠遠追不上卡車的增長速度，兩者之間的供需關系發生轉變，運輸市場一直處于過度飽和狀態，這就直接影響到了運費金額。
一輛重卡，售價基本都是在40萬左右，很少有家庭可以一次拿出這么多錢，大多數都是采用分期付款方式，每個月必須還款數萬元，車貸壓力非常大。據某做金融的經銷商介紹，未按時還上車貸，他們可以向主機廠家申請遠程鎖車，需要解鎖時，除了附上滯納金以外，還必須繳納4000元左右的鎖車費。
這種高昂的違約成本，刺激了卡車司機們對運價的追逐，只要有錢賺，或者說只要有貨，抱著不虧錢就是掙錢的心態，同行之間展開了激烈的不正當競爭，主動壓價的風氣一時之間開始盛行，這也是運價低的罪魁禍首之一。
運價低，還有一部分原因是因為無車承運人的興起。在物流平臺，各種運輸價格相對比較透明，專車比回程車便宜了不止一個檔次，這種情況下，大多數貨主都會選擇回程車來降低自己的預算。
物流平臺畢竟不是福利機構，所以卡友們在平臺上看到的運費肯定和貨主實際支付的運費有一部分差距。舉個簡單的例子，用手摸下豬油，雖然豬油總量沒發生變化，但是手上確確實實沾滿了豬油，這就是雁過留毛。
車輛超載對運價也有一部分的影響。回到運輸費本身，一輛車拉30噸貨和讓你超載拉40噸貨，表面看起來自己確實占便宜了，但是實際上呢？你品，你細品。
運價持續低迷 保底價或會出現
運費低，是市場影響的必然結果，良好的競爭有利于行業的進步，但是惡意競爭只會讓同行之間更加難做。個人覺得，拉貨時應該有選擇性，哪些線可以碰，哪些線不能碰，心里要有一桿秤。在行情保持一個穩定的狀態下，卡車司機何愁賺不到錢。
另外據交通運輸部官網發布的《交通運輸部辦公廳關于印發道路貨物運輸價格統計調查制度和長江航運價格統計調查制度的通知》提到，這個統計表旨在在科學、準確地反映道路貨物運輸價格總水平、變動幅度及其變動趨勢，為國家及有關部門進行宏觀調控及道路運輸市場動態監測提供依據。
交通部此時在全國范圍內進行道路運輸價格調查，可以對運輸一線有一個具體的把控，從前期的調查到數據匯總，再到結合各地的特殊情況進行宏觀調控，制定出貨運行業的最低運價。這也不失為一個保護運價保障卡友生計的好辦法。
運價低還被克扣 最好建立合同關系
即使運價低于市場價，卡車司機們仍然很難拿到應得的運費。之前一段時間，武漢就發生了一起，因為貨主沒有按照約定全額付運輸費而鬧得全國皆知的事件。
敢克扣運費，首先是市場整體環境影響，貨主和卡車司機，兩個人的身份從合作開始，就已經成為了甲方乙方，甲方基本上都處于絕對的地位。網絡上有人戲言，把甲方稱為“爸爸”，甲方地位從這里可窺一斑。對于“有錢便是爺”的風氣，卡車司機得到應得的運費可以說是完全看甲方心情。
另外呢，也有一部分貨主，為了降低自己的損失，在各方利益不可動的情況下，只有拿卡車司機的運費來做文章，這在綠通運輸上比較常見，某些黑心貨主會選擇讓卡車司機為自己的損失背鍋。
俗話說，親兄弟還明算賬，在拉載貨物時，建議貨主、車主以及無車承運人，最好三方都簽署合同，對運輸過程中可能發生的問題，例如車輛檢修、貨品損耗等，有一個詳細的規定，從根本上杜絕黑心貨主扣運費的可能。
另外，也可以建立第三方支付機構，貨品無損或者在合同規定范圍內，卡車司機把貨物按時送到，由第三方機構支付卡車司機的運費。也可以建立誠信機制，對于貨主以及卡車司機，都會有一個比較好的監督作用，讓卡車司機盡可能保證貨物運輸的時效性，貨主也不敢隨意克扣運費。