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10月份，為深入推進公安交管“放管服”改革，優化營商環境，公安部發布了12項措施，其中與卡友息息相關的貨車駕駛方面的條例變動較大，具體可概括為：
一是降低了準入門檻。申請牽引車駕駛證的年齡降低至22周歲，申請大中型客貨車駕駛證年齡上限由50周歲調整至60周歲。這種調整拓寬了申請人群的年齡區間，讓更多不符合貨車駕駛的人盡快替補上，以便為卡友群體補充新鮮血液。
一代卡車人正老去 貨車司機有斷層風險
二是縮短了增駕年限。申請牽引車和中型客車駕駛證的，由取得大型貨車駕駛證至少3年縮短至2年。
▎卡友正在老去，存斷層風險
凡事皆有因果關系，新事物的出現總是受制于某種力量。雖然卡車司機當前并未短缺，說從業人員青黃不接有些言過其實。但放眼5-10年后，當現有的卡車司機逐漸老去，新生力量卻未必能無縫銜接。
按照《2020中國干線卡車司機大數據》這一行業研究得出的結論，越來越多的80后、90后加入貨車司機隊伍，青年力量突起，但要想駕駛大型牽引貨車，恐怕至少需要5年的學習和實踐時間。
即便如此，筆者相信隨著大學錄取率的升高，從事貨運行業的年輕人相比2000年前后大幅減少，原因很簡單，本該成為藍領的青年一代搖身一變成為了大學生，似乎進企業、進工廠才順利成章。
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較高的從業門檻會動搖年輕人的入場信心，也讓人才培養年限增大。所以，盡可能降低駕駛門檻，能夠提高駕駛員培養速度，吸引更多人入行。
當然，適當放寬年限限制，還有著現實層面的原因。據業內人士分析，到2025年中國牽引車市場自動擋普及率將超過80%。
國外自動擋卡車占有率遠高于手動擋，隨著技術的進步，中國卡車市場也必將走同樣的道路，這意味著駕駛難度和駕駛疲勞度將大大降低，也為縮短增駕年限及拓寬人群準入門檻，特別是提高年齡申請上限創造了先天條件。
卡車駕駛員雖談不上是高級藍領，但絕對算是數年才可培養出的技師，需要長線培養。
▎難以“救場”的無人駕駛
與降低貨車駕駛準入門檻相比，前段時間媒體驚呼“無人駕駛卡車來了，3000萬卡友面臨失業”，這種戲劇性反差恰恰說明，無人駕駛其實離我們很遠。
無人駕駛卡車會解放一批卡友勞動力，但在可預見的未來，只適應于港口、園區等特殊場景及干線物流運輸，取代的只是少量卡車司機的崗位，真正威脅卡友就業的時間點遠未到來。
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無人駕駛可以在緊急情況下采取措施，可能比人的反應要快很多，但要知道在高速通行下緊急制動的危險性有多大，后方駕駛人員是否會反應不及，造成追尾。對稀奇古怪的障礙物，能否準確識別。
舉個最簡單的例子來說，高速行駛的卡車在高速上遇到一個被風吹起的塑料袋，任何一個駕駛員都不會制動規避，無人駕駛卻不一定。遇到暴雨等惡劣天氣，車輛是否還能精準檢測行人距離和道路寬度，各種變數舉不勝舉。
無人駕駛卡車除了安全性尚未解決，另一個最大的不確定性就是對其他車輛或者運輸環境的干擾。比方說，面對高速公路上的輕微剮蹭，無人駕駛能否做到立刻挪車至緊急車道。
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面對普通道路的小剮蹭，無人駕駛是主動挪車至路邊等待交警處理，還是機械的停在原地？在復雜路況下行駛，無人駕駛卡車會不會因過于謹慎，而導致其速度普遍低于人類駕駛，造成交通堵塞或者后方大面積壓車行駛。
安全大于天，這句話對交通運輸行業尤為適應。曾經風光無限的滴滴順風車，擁有上百萬的私家車主，數億用戶，也是滴滴公司最掙錢的主營業務之一。
然而，幾起惡性故意傷害事故就按下了這個行業的暫停鍵。從該角度來說，一兩起無人駕駛卡車事故，足以按下行業暫停鍵，誰又能來填補留下的空缺？
▎卡車駕駛員何時才能成香餑餑
按照商業法則，當供不應求時，不管是人還是物，才會成為香餑餑，具有一定話語權，收入會變得可觀，從業者變得更有尊嚴。但至少從目前來看，卡車司機并未出現結構性短缺，最多是春節、雙11等特殊時間段，物流運輸短時間陡增才會出現。
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一方面，全社會對卡車運輸行業的監管越來越嚴格，卡車在道路上處處受限。另一方面，運價差強人意，甚至存在嚴重的惡性競爭，這種此消彼長決定了當前卡車行業從業幸福度偏低，背后的原因自然是車輛和人員供大于求。
但放眼未來，隨著一部分卡友慢慢退出，物流行業終歸會走向供需平衡的新局面，不過這就依靠大浪淘沙的貨運市場洗牌，因為一個行業的從業幸福度歷來由市場決定。